Mavi Vatan’ı hak etmek: Denize sahip olmaktan denizci olmaya

28 Eylül 2021

Son yıllarda sıkça duyduğumuz bir kavram var: “Mavi Vatan”. En genel anlamıyla bu kavram, Türkiye'nin Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz'deki deniz yetki alanlarını ve bu alanlardaki egemenlik hakları ile ekonomik ve stratejik çıkarlarını birlikte düşünmeyi amaçlayan bir deniz jeopolitiği anlayışını ifade ediyor. Özellikle 2010'lu yılların ikinci yarısından itibaren Türkiye'nin deniz yetki alanları, enerji kaynakları, deniz güvenliği ve Doğu Akdeniz politikaları tartışılırken “Mavi Vatan” kavramı da kamuoyunda giderek daha fazla kullanılmaya başlanıyor.

Ben denizci değilim; denizcilik tarihi veya deniz stratejisi konusunda da uzmanlığım bulunmuyor. Ama bu kavram üzerine yazmadan duramadım. Her konuda yazan ben, bu konuda da yazmasam olmaz! Malum; bilgi sahibi olmadan fikir sahibi olmak toplumsal hastalıklarımızdan biridir. Bana da bulaşmaması mümkün mü?

Ancak lütfen yazdıklarıma hemen kızıp da beni yargılamayın. Gelin önce bir dinleyin!

Mutat olduğu üzere, önce kısa bir tarih turu yapalım.

Karadan denize ilk adımlardan biri: Çaka Bey

Türklerin Anadolu'ya yerleşmesinden sonra denizle kurdukları ilişkinin ilk önemli örneklerinden biri Çaka Bey oluyor. Hayatının ilk dönemleri hakkında bilgiler sınırlı kalıyor. Kaynaklar onu Malazgirt Meydan Muharebesi'nin doğrudan komutanlarından biri olarak değil, Malazgirt'ten sonraki yıllarda Anadolu'daki Türk ilerleyişine katılan beylerden biri olarak gösteriyor.

Bir süre Bizans'a esir düşen ve İstanbul'da bulunan Çaka Bey, burada Bizans'ın yönetim ve savaş usullerini yakından tanıyor. Daha sonra İzmir'i ele geçirerek Ege kıyılarında hâkimiyet kuruyor. Gemiler yaptırıyor, bir donanma meydana getiriyor; Urla ve Foça'nın ardından Midilli ve Sakız gibi adalarda hâkimiyet sağlıyor ve Bizans donanmasıyla mücadele ediyor. Bu faaliyetleri nedeniyle Çaka Bey, Türk denizcilik tarihinin ilk önemli isimlerinden biri kabul ediliyor.

Ancak Çaka Bey'in kurduğu deniz gücü kalıcı bir kurumsal geleneğe dönüşmüyor. Bizans'ın da teşvikiyle damadı Anadolu Selçuklu Sultanı I. Kılıç Arslan tarafından bir ziyafet sırasında öldürülüyor; ardından kurduğu siyasi ve askerî yapı da dağılıyor.

Burada bir ayrım yapmak gerekiyor. Bir devletin belirli dönemlerde güçlü bir donanmaya sahip olması ile denizciliğin o devletin ve toplumun kalıcı kültürünün parçası hâline gelmesi aynı şey olmuyor. Osmanlı Devleti özellikle XVI. yüzyılda Akdeniz'in en önemli deniz güçlerinden biri hâline geliyor. Buna karşılık denizcilik, tarihimizin bütün dönemlerinde aynı süreklilikle devletin ekonomik, teknolojik ve toplumsal yapısına yerleşmiyor. Bu nedenle asıl sorulması gereken, “Türkler denizci olmuş mudur?” sorusu değil; denizcilikte zaman zaman ortaya çıkan büyük başarıların neden kuşaktan kuşağa aktarılan kalıcı bir kültüre ve kurumsal yapıya dönüşemediği sorusu oluyor.

Çünkü denizcilik yalnız güçlü bir donanma veya teknik bilgi meselesi değildir. Limanları, tersaneleri, ticaret filosu, eğitimi, hukuku ve denizle kurulan gündelik hayatıyla birlikte bir kültürdür. Deniz, bütün bunlarla toplumun hayatına yerleştiğinde, yalnız üzerinde savaşılan bir coğrafya olmaktan çıkıyor.

Akdeniz'de değişen güç dengeleri

Türklerin Anadolu'ya yerleştiği dönemlerde yalnız karadaki siyasi sınırlar değil, Akdeniz'deki güç dengeleri de değişiyor. XI. yüzyılın sonlarından itibaren başlayan Haçlı Seferleri sırasında özellikle Venedik, Ceneviz ve Pisa gibi İtalyan şehir devletleri deniz ticaretinde giderek daha etkili hâle geliyor. Doğu ile Batı arasındaki ticaret yollarında Akdeniz limanlarının ve deniz taşımacılığının önemi artarken, bu şehir devletleri yalnız ticari değil, askerî bir deniz gücü de oluşturuyor.

Fernand Braudel, bu büyük dönüşümü yalnız savaşların tarihi olarak ele almıyor. Onun dikkatini asıl çeken, Akdeniz'deki ticaret yollarının ve ekonomik üstünlüğün zaman içerisinde el değiştirmesi oluyor. Braudel'e göre Haçlı Seferleri döneminde İtalyan şehir devletlerinin filoları Akdeniz ticaret yollarında giderek üstünlük sağlıyor. Böylece denizde askerî güç ile ticaret, limanlar, gemicilik ve ekonomik hayat arasındaki yakın ilişki daha açık biçimde ortaya çıkıyor.

Aynı yüzyıllarda doğudan gelen Moğol istilaları da Anadolu'dan İran'a, Mezopotamya'dan Orta Asya'ya kadar geniş bir coğrafyanın siyasi ve ekonomik düzenini sarsıyor. 1243 Kösedağ yenilgisinden sonra Anadolu Selçuklu Devleti Moğol hâkimiyeti altına giriyor ve Anadolu'daki siyasi yapı giderek parçalanıyor. Ancak bütün bu gelişmeleri İslam dünyasının denizden bütünüyle kopuşu olarak değerlendirmemek gerekiyor. Nitekim birkaç yüzyıl sonra Osmanlı Devleti yeniden Akdeniz'e yöneliyor ve XVI. yüzyılda Akdeniz'in başlıca deniz güçlerinden biri hâline geliyor.

Bütün bunlar bizi yazının temel sorusuna yeniden getiriyor: Bir devletin denizlerde askerî üstünlük kurması, aynı zamanda bir denizcilik toplumu olduğu anlamına geliyor mu? Braudel'in “uzun süre” (longue durée) yaklaşımı açısından bakıldığında denizcilik birkaç büyük zafer veya yenilgiyle açıklanamıyor; limanların, tersanelerin, ticaret yollarının, denizcilerin ve denizle yaşayan toplumların yüzyıllar içinde oluşturduğu ekonomik ve kültürel yapıya bakmak gerekiyor.

Başka bir ifadeyle, Preveze'yi, İnebahtı'yı, Çeşme'yi veya Navarin'i tek başına anlamak yetmiyor; asıl mesele, bu olayların altında yüzyıllar boyunca devam eden denizcilik kültürünü, kurumları, teknolojiyi ve insan yetiştirme düzenini görebilmektir.

Akdeniz'in yetiştirdiği denizciler: Barbaros, Turgut Reis ve Piri Reis

Bu noktada doğal olarak akla Osmanlı deniz tarihinin büyük isimleri geliyor: Oruç Reis, Barbaros Hayreddin Paşa, Turgut Reis, Piri Reis ve daha niceleri...

Ancak bu denizcilerin yetişme biçimleri dikkat çekiyor. Onlar denizciliği yalnız bir devlet kurumunda veya teorik eğitimle öğrenmiyor; doğrudan Akdeniz'in içinde yetişiyorlar. Gemilerde çalışıyor, kıyıları ve limanları tanıyor, deniz ticaretini gözlemliyor, savaşlara ve deniz seferlerine katılıyor, rüzgârı, akıntıyı ve gemiyi yaşayarak öğreniyorlar. Deniz, onların hem savaş alanı hem geçim kaynağı hem de okulu oluyor.

Oruç ve Hızır kardeşler deniz ticareti ve korsanlık faaliyetleri içinde güç kazanıyor; Kuzey Afrika'ya uzanan mücadeleleri onları Akdeniz'in önemli denizcileri arasına sokuyor. Hızır Reis daha sonra Barbaros Hayreddin Paşa adıyla Osmanlı hizmetine giriyor ve kaptanıderyâlığa kadar yükseliyor. Onun döneminde Osmanlı deniz gücü XVI. yüzyıldaki zirvelerinden birine ulaşıyor.

Turgut Reis de genç yaşta gemiciler arasına katılıyor, leventlikten reisliğe yükseliyor ve uzun yıllar Akdeniz'de fiilen denizcilik yapıyor. Piri Reis ise amcası Kemal Reis'in yanında denize açılıyor; yıllar boyunca Akdeniz'i dolaşırken kazandığı denizcilik bilgisini daha sonra haritalarına ve “Kitâb-ı Bahriyye”ye aktarıyor.

Bu isimlerin hikâyesi bize önemli bir şey gösteriyor: Büyük denizciler yalnız teknik bilgi edinmekle yetişmiyor. Denizcilik bilgisi kuşaktan kuşağa, ustadan çırağa ve denizde geçirilen yılların tecrübesiyle aktarılıyor. Osmanlı Devleti de Barbaros Hayreddin Paşa'nın ve Akdeniz'de yetişmiş diğer reislerin tecrübesini merkezî donanmanın gücüyle birleştirebildiği ölçüde XVI. yüzyılın en önemli deniz güçlerinden biri hâline geliyor.

Yavuz Sultan Selim ve Oruç Reis

Rivayet olunur ki Yavuz Sultan Selim Mısır için sefere çıktığında yolda Konya Ovası'nda konaklıyor. Bu seferi Akdeniz ortasında haber alan Oruç Reis, hızlı bir kadırga ile hareket ederek Marmaris civarında karaya çıkıyor. Hanlarda at değiştire değiştire uyumadan Konya Ovası'nda Yavuz Sultan Selim'e yetişiyor. Oruç Reis, destursuz bir şekilde Yavuz Sultan Selim’in çadırına girerek padişaha şunu söylüyor: “Padişahım! Duydum ki Mısır'a sefere gidermişsiniz. Vazgeçin bu seferden. Bizim gemilerimiz Portekiz ve İspanyol kefere gemilerinin yanında zayıf kalıyor. Bize imkân verin, onlardan daha iyi gemiler yapalım. Değil Mısır'ı, size tüm Akdeniz'i fethedeyim!” Tabii ki Yavuz Sultan Selim, Oruç Reis’i dinlemiyor...

Yavuz Sultan Selim aslında Mısır seferinden sonra denizlerin önemini kavrıyor ve İstanbul'da Haliç Tersanesi'ni büyüterek devasa bir donanma inşa ettirmeye başlıyor. Ancak ömrü vefa etmediği için bu donanmayı kullanmak Kanuni Sultan Süleyman'a nasip oluyor.

Preveze Deniz Muharebesi: “Bize Hayrettinli derler”

Osmanlı deniz gücünün yükselişindeki en önemli dönüm noktalarından biri 28 Eylül 1538 tarihinde Preveze açıklarında yaşanıyor. Barbaros Hayreddin Paşa komutasındaki Osmanlı donanması ile Andrea Doria komutasındaki İspanya, Venedik, Papalık, Ceneviz, Portekiz ve Malta kuvvetlerinden oluşan müttefik donanması karşı karşıya geliyor.

Barbaros'un donanması sayıca karşısındaki kuvvetlerden daha küçük olmasına rağmen denizin, rüzgârın ve kullandığı kadırgaların özelliklerini iyi değerlendiriyor. Donanmasını savaş şartlarına uygun biçimde düzenliyor; Salih Reis, Seydi Ali Reis ve Turgut Reis gibi tecrübeli denizciler de filonun çeşitli kısımlarına kumanda ediyor. Beş saat kadar süren muharebenin sonunda Andrea Doria geri çekiliyor ve Preveze, Osmanlı deniz tarihinin en önemli zaferlerinden biri hâline geliyor.

Preveze'nin önemi yalnız kazanılmış bir deniz muharebesi olmasından kaynaklanmıyor. Zafer, Osmanlı Devleti'nin Akdeniz'deki askerî ve siyasi ağırlığını artırıyor ve deniz siyasetinde yeni bir dönemin kapısını açıyor. Nitekim Barbaros'un ardından yetişen denizciler de bu birikimi sürdürüyor; Osmanlı donanması sonraki yıllarda Akdeniz'in başlıca askerî güçlerinden biri olmaya devam ediyor.

Bu zaferden sonra ezberimde kalan şu türkü ise benim için Preveze'nin başka bir yönünü anlatıyor:

“Deniz üstünde yürür
Düşmanı arar buluruz
Öcümüz komaz alırız
Bize Hayrettinli derler.”

Türkünün son dizesi özellikle dikkat çekiyor: “Bize Hayrettinli derler.”

Elbette buradan Preveze'nin bir Osmanlı zaferi olmadığı sonucu çıkarılamaz. Fakat bu söz, denizcilerin komutanları etrafında oluşan aidiyet ve meslek kimliği bakımından dikkat çekiyor. Denizcilik yalnız gemilerden, toplardan ve savaşlardan oluşmuyor; kendine özgü bir dil, hafıza, gelenek ve dayanışma da yaratıyor. Denizciler birlikte yaşadıkça, birlikte savaştıkça ve aynı tehlikeleri paylaştıkça kendilerine özgü bir meslek kültürü oluşturuyor.

İnebahtı: Gemiler yeniden yapılır, denizciler yapılamaz

Preveze zaferinden otuz üç yıl sonra, 7 Ekim 1571 tarihinde Osmanlı donanması bu defa İnebahtı'da büyük bir yenilgiyle karşılaşıyor. Osmanlı donanması ile İspanya, Venedik ve Papalık başta olmak üzere Kutsal İttifak kuvvetleri arasında yapılan muharebe, XVI. yüzyılın en büyük deniz savaşlarından biri oluyor. Osmanlı donanması ağır kayıplar veriyor; çok sayıda gemiyle birlikte binlerce denizci de kaybediliyor.

İnebahtı yenilgisinden sonra Osmanlı Devleti büyük bir hızla yeni bir donanma kurmaya girişiyor. Sokollu Mehmed Paşa'nın, yeni donanmanın hazırlanmasının güçlüğünden söz eden Kaptanıderyâ Uluç Ali Paşa'ya söylediği rivayet edilen “Bütün donanmanın demirlerini gümüşten, halatlarını ibrişimden, yelkenlerini atlastan yapabiliriz” sözü de devletin maddi gücüne duyduğu güveni yansıtıyor. Nitekim kısa süre içinde çok sayıda yeni gemi inşa ediliyor ve Osmanlı donanması ertesi yıl yeniden Akdeniz'e açılıyor.

Fakat İnebahtı'nın asıl kaybı yalnız gemiler olmuyor.

Bir gemiyi birkaç ay içinde yeniden inşa edebilirsiniz. Ağacı bulur, demiri döver, yelkeni diker, topu yerleştirirsiniz. Fakat iyi bir denizciyi birkaç ay içinde yeniden yapamazsınız.

Çünkü denizci yalnız teknik bilgiyle yetişmiyor. Yıllarca denizde bulunması, fırtınayı görmesi, akıntıyı tanıması, gemiyi ve mürettebatı öğrenmesi, savaş tecrübesi kazanması gerekiyor. İnebahtı'da kaybedilen tecrübeli kaptanların, reislerin, kürekçilerin, topçuların ve gemicilerin oluşturduğu insan birikimini tersanede gemi yapar gibi yeniden üretmek mümkün olmuyor.

İnebahtı bu bakımdan yazımın temel meselesini bir kez daha önümüze getiriyor: Deniz gücü yalnız gemi sayısıyla ölçülemiyor. Gemiyi yapan tersane, kullanan denizci, yetiştiren eğitim düzeni ve kuşaktan kuşağa aktarılan tecrübe olmadan maddi güç tek başına yeterli olmuyor. Osmanlı Devleti donanmasını kısa sürede yeniden kuruyor; fakat kaybedilen denizcilik tecrübesini aynı hızla yeniden üretmek mümkün olmuyor.

Kadırgadan kalyona: Değişen deniz teknolojisine uyum

İnebahtı'dan sonra Osmanlı denizciliğinin karşısına yalnız kaybedilen insan gücünü yeniden yetiştirme meselesi çıkmıyor. XVII. yüzyıla gelindiğinde deniz savaşlarının teknolojisi de değişmeye başlıyor.

Akdeniz'in yüzyıllardır temel savaş gemilerinden biri olan kürekli kadırganın yanında, rüzgâr gücüyle hareket eden, daha yüksek bordalı ve daha fazla top taşıyabilen kalyonlar giderek önem kazanıyor. Özellikle Girit Savaşı sırasında Venedik donanmasının kalyonları karşısında yaşanan güçlükler, Osmanlı yönetimini bu yeni gemi tipine daha fazla yönelmeye zorluyor.

Osmanlı Devleti bu değişime tamamen kayıtsız kalmıyor. XVII. yüzyılın ortalarından itibaren kalyon yapımını deniyor; zaman zaman yeniden kadırgaya dönüyor, ardından kalyon inşasına tekrar ağırlık veriyor. 1682'den itibaren kalyonlar donanmanın temel unsurlarından biri hâline geliyor. 1701 yılında çıkarılan Bahriye Kanunnâmesi ile kalyonculuk daha düzenli bir teşkilâta kavuşturuluyor ve XVIII. yüzyıl boyunca Osmanlı donanması giderek kalyon ağırlıklı bir yapıya dönüşüyor.

Ancak geminin değişmesi yalnız geminin gövdesinin değişmesi anlamına gelmiyor. Kadırgadan kalyona geçmek; yeni gemi inşa tekniklerini, farklı seyir bilgilerini, topçuluğu, yelken kullanımını ve bunları bilen yeni bir denizci insan gücünü de gerekli kılıyor. Nitekim ilk kalyon denemelerinde gemicilerin yeterli tecrübeye sahip olmaması sorun yaratıyor ve bir süre yeniden kadırgaya dönülüyor.

Çeşme: Denize kıyısı olmak denizci olmaya yetmiyor

Aradan yaklaşık bir yüzyıl geçiyor. Osmanlı donanması bu süre içinde kadırgadan kalyona geçiyor, yeni gemiler inşa ediyor ve deniz teşkilâtında çeşitli düzenlemeler yapıyor. Ancak 1770 yılında yaşanan Çeşme felaketi, yalnız gemi sahibi olmanın güçlü bir denizcilik düzeni kurmaya yetmediğini bir kez daha gösteriyor.

1768 yılında Osmanlı-Rus Savaşı başladığında Rusya'nın Akdeniz'e doğrudan kıyısı bulunmuyor. Buna rağmen Rus donanması Baltık Denizi'nden çıkıyor; Kuzey Denizi ve Manş üzerinden Atlas Okyanusu'na, oradan Cebelitarık Boğazı'nı geçerek Akdeniz'e ulaşıyor. İngilizlerin de desteğinden yararlanan Rus filosu, binlerce millik bir deniz yolculuğunun ardından Osmanlı Devleti'yle kendi kıyılarından çok uzakta savaşabilecek duruma geliyor.

5 Temmuz 1770 tarihinde iki donanma Çeşme açıklarında karşı karşıya geliyor. İlk çarpışmaların ardından Osmanlı donanması Çeşme Limanı'na çekiliyor. Cezayirli Hasan Bey'in itirazına rağmen donanmanın manevra imkânı sınırlı olan limanın içine alınması ağır bir hata oluyor. Ertesi gece Rusların ateş gemileriyle gerçekleştirdiği saldırı sonucunda Osmanlı donanmasının büyük bölümü yanarak imha oluyor.

Çeşme felaketiyle ilgili daha sonraki yıllarda anlatılan dikkat çekici bir hikâye vardır. Balıkhane Nâzırı Ali Rıza Bey, ‘’Bir Zamanlar İstanbul’’ adlı eserinde Rus donanmasının Baltık'tan çıkarak Akdeniz'e geleceği haberinin İstanbul'da başlangıçta ciddiye alınmadığını anlatıyor. Bu anlatıyı olayın çağdaşı bir belge olarak değil, Çeşme felaketinin Osmanlı hafızasında nasıl anlamlandırıldığını gösteren geç dönem bir hatıra olarak değerlendirmek gerekiyor.

Hikâyenin tarihsel ayrıntıları bir yana, Çeşme'nin ortaya koyduğu gerçek son derece çarpıcı oluyor: Akdeniz'e kıyısı bulunmayan Rusya, donanmasını Baltık'tan Akdeniz'e kadar getirebiliyor; Akdeniz'in yüzyıllardır en önemli siyasi güçlerinden biri olan Osmanlı Devleti ise kendi kıyılarında donanmasının büyük bölümünü kaybediyor.

Demek ki denizci olmayı belirleyen yalnız coğrafya olmuyor.

Çeşme'den sonra: Cezayirli Gazi Hasan Paşa ve eğitim arayışı

Ancak Çeşme felaketinden sonra Osmanlı Devleti denizcilik alanında hiçbir şey yapmadan beklemiyor. Tam tersine, uğranılan büyük yenilgi donanmanın yalnız gemiler bakımından değil, eğitim, teşkilât ve insan gücü bakımından da yeniden ele alınması gerektiğini gösteriyor.

Bu dönemde Cezayirli Gazi Hasan Paşa öne çıkıyor. Çeşme'de bizzat savaşan Hasan Paşa'nın gemisi muharebe sırasında batıyor; kendisi yaralı olarak kurtuluyor. Ardından Limni'nin Rusların eline geçmesini önleyen harekâtta önemli rol oynuyor ve kısa süre sonra kaptanıderyâlığa getiriliyor.

Cezayirli Gazi Hasan Paşa döneminde yalnız yeni gemiler yapılmıyor; donanmanın insan gücünün ve eğitim düzeninin geliştirilmesine de çalışılıyor. Kalyoncuların daha düzenli bir teşkilâta kavuşturulması için adımlar atılıyor, yabancı uzmanlardan yararlanılıyor ve denizcilik eğitimini daha sistemli hâle getirme arayışları başlıyor.

Bu arayışların en önemli sonuçlarından biri Mühendishâne-i Bahrî-i Hümâyun oluyor. Kuruluş tarihi bazı kaynaklarda 1773 olarak verilmekle birlikte, daha yeni araştırmalar okulun 1775 yılında faaliyete geçtiğini gösteriyor. Burada matematik, hendese, coğrafya ve deniz mühendisliği gibi alanlarda eğitim verilmeye başlanıyor. Böylece denizcilik bilgisinin yalnız gemilerde ustadan çırağa aktarılan bir tecrübe olmaktan çıkarılarak kurumsal eğitim yoluyla öğretilmesi yönünde önemli bir adım atılıyor.

Bu gelişme yazımızın başından beri üzerinde durduğumuz mesele bakımından önemli oluyor: Çeşme'de kaybedilen yalnız gemiler değildir; felaket aynı zamanda iyi yetişmiş denizciye, teknik bilgiye ve kurumsal eğitime duyulan ihtiyacı da ortaya çıkarıyor. Osmanlı yönetimi bu ihtiyacı görüyor ve cevap aramaya başlıyor.

Navarin: Yeniden kurulan donanmanın yeniden kaybı

Çeşme felaketinden sonra Osmanlı Devleti donanmasını yeniden kurmaya, denizcilik eğitimini geliştirmeye ve bahriye teşkilâtını düzenlemeye çalışıyor. III. Selim ve II. Mahmud dönemlerinde de bu reform arayışları devam ediyor; yeni gemiler yapılıyor, tersaneler geliştiriliyor ve denizcilik eğitiminin daha kurumsal hâle getirilmesine çalışılıyor.

Fakat Çeşme'den elli yedi yıl sonra Osmanlı donanması yeni bir büyük felaketle karşılaşıyor.

Yunan isyanı devam ederken İngiltere, Fransa ve Rusya Osmanlı Devleti üzerinde baskı kuruyor. 20 Ekim 1827 tarihinde üç devletin donanmaları Navarin Limanı'na giriyor. Osmanlı Devleti ile bu devletler arasında resmen ilan edilmiş bir savaş bulunmamasına rağmen başlayan çatışma kısa sürede büyük bir deniz savaşına dönüşüyor. Limanda bulunan Osmanlı-Mısır donanmasının büyük bölümü yanıyor veya batıyor. Elli ikiyi bulan gemi kaybının yanında binlerce denizci de hayatını kaybediyor.

Navarin'in etkisi yalnız kaybedilen gemilerle sınırlı kalmıyor. Çeşme'den sonra yeniden oluşturulmaya çalışılan donanmanın ve yetiştirilen insan gücünün önemli bir bölümü bir kez daha ortadan kalkıyor. Osmanlı Devleti yeniden gemi yapmak ve donanmasını yeniden kurmak zorunda kalıyor.

Ancak Navarin'den sonra da denizcilik faaliyetleri sona ermiyor. II. Mahmud döneminde yeni savaş gemileri yaptırılıyor, yabancı gemi inşa bilgisinden yararlanılıyor ve buharlı gemiler Osmanlı donanmasına girmeye başlıyor.

Sinop: Deniz savaşlarında yeni bir çağ

Navarin'den yirmi altı yıl sonra, 30 Kasım 1853 tarihinde Osmanlı donanması bu defa Karadeniz'de, Sinop Limanı'nda ağır bir yenilgiyle karşılaşıyor.

Kırım Savaşı'nın başlangıcında Osmanlı filosu Sinop Limanı'nda bulunurken Amiral Pavel Nahimov komutasındaki Rus donanması limana girerek saldırıya geçiyor. Osmanlı gemileri direniyor; ancak Rus donanmasının sahip olduğu yeni top ve mühimmat teknolojisi savaşın sonucunda belirleyici bir rol oynuyor.

Rus gemilerinde bulunan ve patlayıcı mermi atabilen ağır toplar, geleneksel güllelerden çok daha yıkıcı bir etki yaratıyor. Demir gülle ahşap geminin bordasında bir delik açıp geçebilirken patlayıcı mermi geminin içine girdikten sonra infilak ediyor; yangına, büyük parçalanmalara ve ağır can kayıplarına yol açıyor. Sinop Limanı'ndaki ahşap Osmanlı gemileri bu ateş gücü karşısında birbiri ardına yanıyor ve batıyor.

Patlayıcı mermiler Sinop'ta icat edilmiyor ve denizde ilk kez burada ortaya çıkmıyor. Fakat Sinop Muharebesi, bu yeni silahların ahşap savaş gemileri üzerindeki yıkıcı etkisini bütün açıklığıyla gösteren büyük deniz savaşlarından biri oluyor. Muharebenin yarattığı etki, ahşap yelkenli savaş gemileri çağının sonuna yaklaşıldığını ve deniz savaşlarında yeni bir teknolojik dönemin başladığını gösteriyor.

Buhar makinesi, patlayıcı mermiler, zırhlı gemiler ve daha sonra gelişecek yeni top sistemleri artık deniz gücünün yapısını kökten değiştirmeye başlıyor. Yüzyıllar boyunca denizciliğin temelini oluşturan yelken, ahşap gemi ve geleneksel topçuluk giderek yerini sanayi çağının deniz teknolojisine bırakıyor.

Sanayi Devrimi: Artık mesele yalnız gemi değildir

XIX. yüzyıla gelindiğinde denizcilik tarihinin belki de en büyük dönüşümlerinden biri yaşanıyor. Sanayi Devrimi gemiyi de değiştiriyor. Yüzyıllardır rüzgârın ve insan gücünün hareket ettirdiği savaş gemilerinin yerini giderek buhar makinesiyle çalışan gemiler alıyor; ahşabın yanına demir ve ardından çelik geliyor; topçuluk, makine mühendisliği, tersanecilik ve liman teknolojisi hızla gelişiyor.

Osmanlı Devleti bu dönüşümü seyretmekle yetinmiyor. Buharlı gemiler satın alıyor, yeni savaş gemileri yaptırıyor, tersanelerini modernleştirmeye ve yabancı teknik uzmanlardan yararlanmaya çalışıyor. Özellikle XIX. yüzyılın ikinci yarısında modern ve güçlü bir donanma kurmak amacıyla önemli kaynaklar harcanıyor.

Ancak burada eski bir sorun yeni bir biçimde ortaya çıkıyor. Buharlı bir savaş gemisi yalnız denizciye değil; mühendise, makiniste, modern tersaneye, yedek parçaya, yakıt ikmaline ve bunların sürekliliğini sağlayacak bir sanayi altyapısına ihtiyaç duyuyor. Böylece gemiye sahip olmakla o gemiyi meydana getiren bilgiye, teknolojiye ve insan gücüne sahip olmanın aynı şey olmadığı daha açık biçimde ortaya çıkıyor.

Üstelik Sanayi Devrimi yalnız savaş gemilerini değiştirmiyor; denizciliğin ekonomik anlamını da dönüştürüyor. Buharlı gemiler, modern tersaneler, büyük limanlar, düzenli deniz taşımacılığı ve küresel ticaret ağları dünya ekonomisinin temel unsurları hâline geliyor. Deniz gücü artık yalnız savaş filosunun büyüklüğüyle değil; ticaret filosu, limanları, tersaneleri, gemi inşa sanayii, deniz sigortacılığı, deniz hukuku, balıkçılık ve denizcilik eğitimiyle birlikte düşünülmesi gereken büyük bir ekosistem hâline geliyor.

Mavi Ekonomi

Bugün bütün bu ekonomik faaliyetleri daha geniş bir kavram altında ele alıyoruz: “Mavi Ekonomi” (Blue Economy). Mavi ekonomi, denizleri yalnız ekonomik bir kaynak olarak kullanmayı değil; deniz ve kıyı ekosistemlerini koruyarak deniz kaynaklarından sürdürülebilir biçimde yararlanmayı ifade ediyor. Deniz taşımacılığından limanlara, balıkçılıktan su ürünleri yetiştiriciliğine, tersanelerden kıyı turizmine ve açık deniz enerji kaynaklarına kadar geniş bir ekonomik alanı kapsıyor.

Bu kavram bize önemli bir şeyi hatırlatıyor: Denizcilik yalnız askerî gemiler yapıp onları denizlere salmaktan ibaret olmuyor. Güçlü bir denizcilik düzeninin arkasında ticaret filosu, limanlar, tersaneler, gemi inşa sanayii, deniz sigortacılığı, deniz hukuku, lojistik, eğitim ve yetişmiş insan gücü bulunuyor.

Donanma başka, deniz gücü başka

Amerikalı deniz stratejisti Alfred Thayer Mahan'ın XIX. yüzyılın sonunda geliştirdiği “deniz gücü” düşüncesi de aslında bizi aynı noktaya getiriyor. Mahan deniz gücünü yalnız savaş gemilerinin sayısıyla açıklamıyor; bir ülkenin coğrafi konumunu, kıyılarının ve limanlarının yapısını, nüfusunu, toplumun ticarete ve denize yönelimini ve devletin izlediği politikaları birlikte değerlendiriyor.

Bu bakımdan donanma ile deniz gücü aynı şey olmuyor. Donanma deniz gücünün askerî unsurudur; fakat arkasında ticaret filosu, limanlar, tersaneler, sanayi, deniz ticareti ve denizle yaşayan bir toplum bulunmadığında tek başına kalıcı bir deniz üstünlüğü yaratması güçleşiyor.

Mahan'ın “millî karakter” olarak adlandırdığı unsuru da milletlerin değişmez ve doğuştan gelen özellikleri biçiminde anlamamak gerekiyor. Denizcilik kültürü doğuştan gelmiyor; ticaretle, eğitimle, kurumlarla ve denizle kurulan gündelik ilişkiyle zaman içerisinde oluşuyor. Bir toplum denizci doğmaz; denizci hâle gelir.

II. Abdülhamid döneminde donanma: Denize çıkmayan gemi, yetişmeyen denizci

XIX. yüzyılın ikinci yarısına gelindiğinde Osmanlı Devleti'nin önünde artık yalnız yelkenli gemilerden buharlı gemilere geçiş sorunu bulunmuyor. Deniz teknolojisi hızla değişiyor; zırh, top, makine, seyir sistemleri ve gemi inşa teknikleri sürekli yenileniyor. Sultan Abdülaziz döneminde bu değişime ayak uydurabilmek amacıyla büyük kaynaklar ayrılıyor ve Osmanlı Devleti sayıca dünyanın büyük donanmalarından birine sahip oluyor.

II. Abdülhamid 1876 yılında tahta çıktığında işte bu büyük filoyu devralıyor. Ancak gemilerin sayıca çokluğu, donanmanın aynı ölçüde güçlü ve savaşa hazır olduğu anlamına gelmiyor. Gemilerin bakım, onarım, eğitim, teknik personel ve işletme sorunları bulunuyor. 1877-1878 Osmanlı-Rus Savaşı'ndan sonra donanmanın faaliyetleri giderek sınırlandırılıyor ve gemilerin önemli bir bölümü uzun süre Haliç'te tutuluyor.

Bununla birlikte II. Abdülhamid dönemini donanmanın bütünüyle terk edildiği bir dönem olarak görmek de doğru olmuyor. Bahriye Mektebi eğitim vermeye devam ediyor; yabancı deniz uzmanlarından yararlanılıyor, bazı gemiler modernize ediliyor, torpidobotlar ve yeni gemiler satın alınıyor. Osmanlı savaş gemileri çeşitli görevlerle denize de çıkıyor. Ancak donanmanın düzenli tatbikat, seyir ve açık deniz tecrübesinin sınırlanması zamanla ciddi bir sorun yaratıyor.

Çünkü savaş gemisi limanda durduğu sürece eskirken denizci de denize çıkmadığı sürece tecrübesini kaybediyor.

Bir donanmayı meydana getiren yalnız gemiler olmuyor. Geminin makinesini tanıyan çarkçı, rotasını çizen seyir subayı, topunu kullanan topçu, fırtınada gemiyi idare eden süvari ve bunların birlikte hareket etmesini sağlayan eğitim ve tatbikat düzeni de donanmanın bir parçası oluyor. Bunların hiçbiri yalnız derslikte öğrenilmiyor; denize çıkarak, seyir yaparak ve tekrar tekrar uygulanarak kazanılıyor.

Ertuğrul Fırkateyni: Bir gemiden daha fazlası

II. Abdülhamid döneminin denizcilik anlayışını tartışırken Ertuğrul Fırkateyni'nin Japonya seyri üzerinde ayrıca durmak gerekiyor. Çünkü bu yolculuk yalnız büyük bir deniz faciasının değil; Osmanlı Devleti'nin XIX. yüzyılın sonunda deniz aşırı bir siyasi görevi yerine getirme imkânlarının da çarpıcı örneklerinden biri oluyor.

Osmanlı Devleti, Japon İmparatoru'na dostluk mesajını ve hediyelerini götürmek, Japonya ile ilişkilerini geliştirmek ve yol üzerindeki Müslüman topluluklarla temas kurmak amacıyla Japonya'ya bir savaş gemisi göndermeye karar veriyor. Bu uzun ve zorlu görev için Ertuğrul Fırkateyni seçiliyor.

Ertuğrul yeni bir gemi değildir. İstanbul Tersanesi'nde inşa edilen ahşap gövdeli firkateyn 1860'lı yıllarda denize indiriliyor; daha sonra İngiltere'de makine ve kazanları yenileniyor. Japonya yolculuğuna çıktığında artık çağının yeni gemilerinden biri sayılmıyor.

14 Temmuz 1889 tarihinde İstanbul'dan hareket ediyor. Daha yolculuğun başında Süveyş Kanalı'nda karaya oturuyor ve hasar görüyor. Onarımdan sonra yolculuğuna devam ediyor; Cidde, Aden, Bombay, Kolombo, Singapur ve başka limanlara uğrayarak yaklaşık on bir ay süren uzun bir seyirden sonra 7 Haziran 1890 tarihinde Yokohama'ya ulaşıyor.

Bu uzun yolculuğun kendisi bile küçümsenecek bir denizcilik başarısı değildir. Ertuğrul, eski ve teknik sorunları bulunan bir gemi olmasına rağmen binlerce millik yolu geçerek görevini yerine getiriyor. Mürettebat uğradığı limanlarda Osmanlı Devleti'ni temsil ediyor ve Japonya'daki resmî ziyaret tamamlanıyor.

Fakat dönüş yolculuğu aynı başarıyla sonuçlanmıyor.

Ertuğrul, 15 Eylül 1890 tarihinde Yokohama'dan ayrılıyor. Ertesi gün şiddetli bir tayfuna yakalanıyor. Geminin teknik imkânları fırtınaya karşı koymaya yetmiyor; gemi Japonya'nın Kii Yarımadası açıklarında Ōshima Adası yakınlarındaki kayalıklara sürükleniyor. 16 Eylül gecesi kayalıklara çarparak parçalanıyor.

Faciada hayatını kaybedenlerin sayısı kaynaklarda farklı rakamlarla veriliyor. Buna karşılık yalnız 69 denizcinin kurtulabildiği konusunda kaynaklar büyük ölçüde birleşiyor. Kurtulan denizcilere Japon halkı yardım ediyor; daha sonra iki Japon savaş gemisi kazazedeleri İstanbul'a getiriyor.

Ertuğrul Fırkateyni'nin hikâyesini yalnız “eski bir geminin batması” biçiminde okumak eksik oluyor. Çünkü gemi İstanbul'dan Japonya'ya kadar ulaşmayı başarıyor ve kendisine verilen diplomatik görevi yerine getiriyor. Fakat facia, böylesine uzun ve zorlu bir deniz görevinin geminin teknik durumu, bakım imkânları, meteorolojik şartlar, seyir planlaması ve insan faktörüyle birlikte değerlendirilmesi gerektiğini de gösteriyor.

Teknolojiyi satın almak mı, öğrenmek mi?

Osmanlı ile Japonya'nın XIX. yüzyılda modernleşme çabalarını karşılaştırırken anlatılan, kaynağını doğrulayamadığım fakat üzerinde düşünmeye değer bir rivayet bulunuyor.

Rivayete göre Osmanlı Devleti İngiltere'ye iki savaş gemisi sipariş ediyor ve gemilerin yapımını takip etmek üzere tersaneye iki paşa gönderiyor. Paşalar yaklaşık iki yıl boyunca tersanede bulunuyor; fakat gemilerin nasıl yapıldığını sistemli biçimde incelemek, kullanılan teknolojiyi öğrenmek ve bu bilgiyi ülkelerine aktarmak yerine daha çok devletin temsilcileri olarak görev yapıyorlar.

Aynı yıllarda Japonya da İngiltere'ye savaş gemileri sipariş ediyor. Japonlar ise gemilerin yapımını izlemek üzere tersaneye yaklaşık otuz kişilik mühendis, teknisyen ve denizciden oluşan bir ekip gönderiyor. Rivayete göre ekipler belirli aralıklarla değişiyor; böylece yalnız teslim edilecek gemiyi değil, geminin nasıl yapıldığını da öğrenmeye çalışıyorlar.

Bu anlatının tarihsel ayrıntılarını doğrulayabilmiş değilim. Bu nedenle onu Osmanlı ile Japonya arasındaki farkı kanıtlayan tarihsel bir belge olarak değil, teknoloji transferinin iki farklı biçimini anlatan bir rivayet olarak aktarıyorum.

Rivayetin tarihsel doğruluğu bir yana, işaret ettiği teknoloji transferi meselesi önemli oluyor. Bir ülke gemi satın alabilir; fakat gemiyi meydana getiren mühendislik bilgisini, yetişmiş insan gücünü ve kurumsal birikimi ancak öğrenerek ve üreterek kendisine mal edebiliyor.

Hamburg'da gördüğüm manzara

Osmanlılarla Japonlar hakkında anlatılan bu hikâyeyi ilk duyduğumda bana geçmişte kalmış bir modernleşme hikâyesi gibi geliyor. Yıllar sonra Hamburg'da karşılaştığım bir manzara ise bana aynı soruyu yeniden düşündürüyor.

1995-1997 yılları arasında yüksek lisans eğitimim nedeniyle Hamburg'da bulunuyorum. Hamburg'da bulunduğum yıllarda benim de denizle ilişkim yalnız kıyıdan bakmakla sınırlı kalmıyor. İki yıl tekne ve yelken, yaklaşık bir yıl da navigasyon ve temel denizcilik eğitimi alıyor; Elbe Nehri'nde ve Kuzey Denizi'nde yelken yapıyorum. Denizci olduğumu elbette iddia etmiyorum; fakat denizin kitaptan öğrenilemeyecek tarafını biraz olsun orada tanıyorum. O yıllarda Türk Deniz Kuvvetleri için Almanya'da inşa edilen savaş gemileri de Hamburg'daki Blohm+Voss tersanesinde bulunuyor. Ben de zaman zaman tersanedeki çalışmaları görme ve orada görev yapan Türk personeli gözlemleme imkânı buluyorum.

Gördüğüm kadarıyla Türk Deniz Kuvvetlerinden bir heyet gemilerin yapım ve teslim süreçlerini takip etmek üzere tersanede bulunuyor. Elbette dışarıdan gözlemleyen biri olarak bu heyetin teknik görevlerinin bütün ayrıntılarını bilmem mümkün değil. Ancak benim dikkatimi çeken, böylesine ileri bir gemi inşa teknolojisinin yalnız satın alınacak bir savaş gemisi olarak değil, öğrenilecek ve ülkeye taşınacak bir bilgi birikimi olarak da görülmesi gerektiğiydi.

O günlerde Osmanlılarla Japonlar hakkında anlatılan o eski rivayeti yeniden hatırlıyorum.

Aradan bir yüzyıldan fazla zaman geçiyor; gemiler değişiyor, tersaneler değişiyor, teknoloji değişiyor. Fakat soru değişmiyor: Biz gemiyi mi alıyoruz, yoksa gemiyi yapabilecek bilgiyi de öğreniyor muyuz?

Çünkü bir savaş gemisinin gerçek değeri yalnız denize indirildiği gün ortaya çıkmıyor. Onu tasarlayabilecek mühendisleri, inşa edebilecek tersaneleri, sistemlerini geliştirebilecek teknik insan gücünü ve bu bilgiyi sonraki kuşaklara aktarabilecek kurumları da yetiştirebiliyorsanız teknoloji gerçekten sizin oluyor.

Japonya'nın XIX. yüzyıldaki modernleşme tecrübesinde dikkate değer olan noktalardan biri de bu oluyor. Japonlar yalnız Batı'dan gemi ve makine almıyor; öğrencilerini, mühendislerini ve uzmanlarını Avrupa'ya gönderiyor, yabancı uzmanları ülkelerine getiriyor ve edinilen bilgiyi kendi eğitim ve üretim kurumlarına aktarmaya çalışıyorlar.

Gemi satın almak bir bütçe meselesidir; gemi yapabilecek insan yetiştirmek ise bir eğitim ve kültür meselesi oluyor.

Ege adaları: Deniz gücü ve diplomasi

Osmanlı Devleti'nin deniz gücündeki sorunlarının sonuçlarını yalnız deniz muharebelerinde görmüyoruz. XIX. yüzyılın sonlarından XX. yüzyılın başlarına gelindiğinde Ege Denizi'ndeki adaların statüsü de savaşların, diplomatik dengelerin ve büyük devletlerin müdahalelerinin konusu hâline geliyor.

Yunanistan'ın bağımsızlığını kazanmasıyla başlayan süreçte Ege'deki siyasi coğrafya yavaş yavaş değişiyor. Girit'in Osmanlı egemenliğinden kopuşu uzun bir süreç sonunda gerçekleşiyor; Balkan Savaşları sırasında ise Yunan donanması Limni, Midilli, Sakız, Sisam ve İkarya başta olmak üzere Ege'deki birçok Osmanlı adasını ele geçiriyor.

Aynı dönemde Ege'nin güneyinde farklı bir gelişme yaşanıyor. İtalya, 1911-1912 Osmanlı-İtalyan Savaşı sırasında Rodos ve On İki Ada'yı işgal ediyor. 18 Ekim 1912 tarihinde imzalanan Uşi Antlaşması, İtalya'nın bu adalardan çekilmesini öngörüyor. Ancak hemen ardından başlayan Balkan Savaşlarının yarattığı şartlar içinde İtalya adaları tahliye etmiyor ve işgal devam ediyor.

1913 Londra Antlaşması'yla Osmanlı Devleti'nin Ege adalarının geleceği üzerindeki karar yetkisi Büyük Devletlere bırakılıyor. Altı Büyük Devlet 1914 yılında Gökçeada ve Bozcaada'yı Osmanlı Devleti'ne bırakırken Yunanistan'ın işgal ettiği Kuzeydoğu Ege adalarının büyük bölümünün Yunan egemenliğinde kalmasına karar veriyor.

Birinci Dünya Savaşı ve ardından gelen Millî Mücadele, Ege'deki siyasi düzeni bir kez daha değiştiriyor. 1923 Lozan Barış Antlaşması'yla Gökçeada ve Bozcaada Türkiye'ye bırakılıyor; 1914 yılında Yunanistan'a bırakılan Limni, Semadirek, Midilli, Sakız, Sisam ve İkarya üzerindeki Yunan egemenliği teyit ediliyor. Türkiye aynı antlaşmayla Rodos ve On İki Ada ile Meis üzerindeki haklarından İtalya lehine vazgeçiyor.

İkinci Dünya Savaşı'nın ardından bu defa İtalya'nın Ege'deki hâkimiyeti sona eriyor. 1947 Paris Barış Antlaşması'yla Rodos ve On İki Ada, Meis ve bunlara bağlı adacıklarla birlikte İtalya tarafından Yunanistan'a devrediliyor.

Yaklaşık bir yüzyıla yayılan bu süreç bize Ege adalarının statüsünü yalnız bir deniz savaşının veya yalnız donanma gücünün sonucu olarak açıklayamayacağımızı gösteriyor. Savaşlar, işgaller, büyük devletlerin politikaları, diplomasi ve uluslararası antlaşmalar birlikte rol oynuyor.

Bununla birlikte deniz gücü yalnız deniz savaşlarında gerekli değildir. Bir devletin deniz ulaştırmasını sürdürebilmesi, adalarla bağlantısını koruyabilmesi ve denizde siyasi varlık gösterebilmesi bakımından da önem taşıyor. Denizlerdeki siyasi sonuçları yalnız donanmalar belirlemiyo; fakat deniz gücünün zayıflaması devletin kullanabileceği askerî, siyasi ve diplomatik seçenekleri daraltabiliyor.

Üç tarafı denizlerle çevrili olmak yetiyor mu?

Buraya kadar anlattıklarımız büyük ölçüde Osmanlı denizcilik tarihine ait oluyor. Fakat bütün bu tarih turunu yalnız geçmişte neyi doğru, neyi yanlış yaptığımızı göstermek için yapmıyorum.

Benim asıl merak ettiğim soru bugüne ait bulunuyor: Üç tarafı denizlerle çevrili bir ülkede yaşamak, bizi kendiliğinden denizci bir toplum yapıyor mu?

Tarih bize bunun böyle olmadığını gösteriyor. Coğrafya bir imkân sunuyor; fakat o imkânı kültüre, ekonomiye ve güce dönüştüren insan oluyor. Kıyınızın uzunluğu size liman yapabileceğiniz yerleri veriyor; fakat limanı ticaret merkezi hâline getirecek kurumları vermiyor. Deniz size balık veriyor; fakat balıkçılık kültürünü kendiliğinden oluşturmuyor. Rüzgâr yelkenliyi hareket ettiriyor; fakat yelkenciyi yetiştirmiyor. Deniz kıyısında doğabilirsiniz; fakat denizci olmayı öğrenmeniz gerekiyor.

Dolayısıyla Türkiye'nin denizlerle çevrili olması tek başına bir denizcilik göstergesi de olmuyor. Asıl bakmamız gereken, denizin ekonomik hayatımızda, ulaşımımızda, eğitimimizde, sporlarımızda, şehirlerimizde, edebiyatımızda ve nihayet gündelik hayatımızda ne kadar yer tuttuğu oluyor.

İşte “Mavi Vatan” kavramını benim için asıl anlamlı hâle getiren soru da burada başlıyor.

Deniz yalnız sınır değildir

Dünya ekonomisine baktığımızda denizin önemini anlamak için savaş gemilerine bakmamıza bile gerek kalmıyor. Uluslararası mal ticaretinin hacim olarak yüzde 80'den fazlası deniz yoluyla taşınıyor. Dünya ekonomisinin hammaddesi, enerjisi, tahılı, konteynerleri ve sanayi ürünleri büyük ölçüde denizler üzerinden hareket ediyor.

Türkiye ise Karadeniz'i Akdeniz'e bağlayan boğazlara sahip, üç tarafı denizlerle çevrili ve Avrupa, Asya ile Afrika arasındaki başlıca ulaşım güzergâhlarının yakınında bulunan bir ülke olarak yer alıyor. Böyle bir coğrafyada denizcilik yalnız güvenlik veya dış politika meselesi olmuyor. Limanlardan ticaret filosuna, tersanelerden balıkçılığa, deniz turizminden deniz ulaştırmasına kadar ekonomik hayatın temel alanlarından biri olması gerekiyor.

Bu nedenle bir ülkenin denizciliğini değerlendirirken yalnız donanmasının kaç savaş gemisine sahip olduğunu sormak yetmiyor. Ticaret filosuna, limanlarına, tersanelerine ve denizin ulaşımda ne ölçüde kullanıldığına da bakmak gerekiyor. Çünkü deniz, yalnız üzerinde egemenlik hakkı ileri sürdüğümüz bir alan değil; aynı zamanda üretim, ticaret, ulaşım ve hayat alanı oluyor.

Fernand Braudel'in Akdeniz'e bakışı da bize bunu hatırlatıyor. Braudel için Akdeniz yalnız kıyıları birbirinden ayıran büyük bir su kütlesi değil; Avrupa, Asya ve Afrika'yı birbirine bağlayan, insanların, malların, düşüncelerin ve kültürlerin yüzyıllar boyunca dolaştığı tarihsel bir bütün oluyor. Bu nedenle denize yalnız sınır olarak bakmak, onun tarih boyunca üstlendiği asıl işlevin önemli bir bölümünü gözden kaçırmak anlamına geliyor. Deniz ayırdığı kadar birleştiriyor; hatta çoğu zaman karaların ayırdığını deniz birbirine bağlıyor.

Kıyıda yaşayıp karadan gitmek

Denizcilik kültürümüzü anlamak için yalnız uluslararası ticarete bakmaya da gerek bulunmuyor. Gündelik ulaşım alışkanlıklarımız bile bize çok şey söylüyor.

Türkiye'nin Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz boyunca uzanan binlerce kilometrelik kıyıları bulunuyor. Buna rağmen şehirlerarası yolcu ve yük taşımacılığında deniz, çoğu zaman karayolunun gerçek bir alternatifi olarak düşünülmüyor. Kıyı şehirlerini birbirine bağlamak için öncelikle otoyollar ve karayolları inşa ediliyor; deniz ise çoğu zaman yanı başımızda kullanılmayı bekliyor.

Elbette her kıyı şehri arasında deniz taşımacılığı ekonomik olmayabilir; yolcu talebi, süre, liman altyapısı ve maliyet gibi birçok unsurun birlikte değerlendirilmesi gerekiyor. Benim sorduğum soru daha basit oluyor: Ulaştırmayı düşünürken deniz aklımıza kaçıncı sırada geliyor?

Denizcilik kültürü biraz da burada başlıyor. Deniz, yalnız bakılan bir manzara değil, kullanılan bir ulaşım yolu hâline geldiğinde toplumun gündelik hayatına giriyor.

Denizci doğulmaz, denizci yetiştirilir

Fakat denizcilik kültürünün asıl başladığı yer ne tersanedir ne liman ne de donanmadır. Denizcilik kültürünün asıl başladığı yer çocukluktur.

Bir toplumu denizci yapmak istiyorsanız çocuklarını denizle tanıştırmanız gerekiyor. Yüzmeyi öğrenmeleri, tekneye binmeleri, yelken açmaları, kürek çekmeleri, balık tutmaları, kıyıyı ve rüzgârı tanımaları gerekiyor. Deniz, onlar için yalnız yaz aylarında uzaktan seyredilen veya birkaç hafta yüzülen bir tatil mekânı olmaktan çıkması gerekiyor.

Eğitim filozofu John Dewey'in üzerinde durduğu “yaparak öğrenme” anlayışı denizcilik için özellikle anlamlı oluyor. Bir çocuğa rüzgârın yönünü sınıfta anlatabilirsiniz; fakat yelkeni rüzgâra göre ayarlamayı ancak teknenin içinde öğrenir. Akıntının ne olduğunu kitaptan okuyabilir; fakat akıntının gücünü suyun içinde hisseder. Pusulanın çalışma prensibini ezberleyebilir; fakat yön bulmanın anlamını denizde kavrar.

Denizcilik bu nedenle yalnız bilgi değildir; tecrübe oluyor.

Yüzme havuzları, yelken ve kürek kulüpleri, deniz izciliği, okul sporları, amatör denizcilik, balıkçılık ve kıyı yaşamı bu kültürün parçaları oluyor. Bunlar yalnız spor veya boş zaman faaliyeti değil; toplumun denizle ilişki kurduğu gündelik okulları oluyor.

Bir çocuğun denizle kurduğu ilişki, ileride deniz subayı veya gemi kaptanı olması için gerekli değildir. Mühendis, öğretmen, doktor veya yazar olabilir. Önemli olan denizi yabancı bir coğrafya olarak görmemesidir.

Çünkü denizcilik kültürü birkaç bin profesyonel denizcinin sahip olduğu meslek bilgisi değildir. Milyonlarca insanın denizle kurduğu ilişkinin toplamı oluyor.

İnsan denizci doğmuyor; denizle yaşayarak denizci oluyor.

Deniz yalnız rekabet alanı değildir

Denizle kurduğumuz ilişkinin bir başka boyutu daha bulunuyor: Komşuluk.

Bir denizi paylaşan ülkeler yalnız deniz yetki alanlarını paylaşmıyor. Aynı balık stoklarını, aynı çevre sorunlarını, aynı ticaret yollarını, aynı liman havzasını ve çoğu zaman aynı güvenlik sorunlarını da paylaşıyor. Bu nedenle deniz, devletleri karşı karşıya getirebildiği kadar işbirliğine de zorluyor.

Türkiye'nin öncülüğünde 1992 yılında İstanbul'da kurulan ‘’Karadeniz Ekonomik İşbirliği’’ bunun önemli örneklerinden biri oluyor. Karadeniz'e kıyısı bulunan ve bölgeyle ekonomik ilişkileri olan ülkeleri aynı yapı içerisinde buluşturan bu girişim, denizi yalnız askerî ve jeopolitik rekabet alanı olarak değil; ticaretin, ulaştırmanın ve ekonomik işbirliğinin ortak zemini olarak görme düşüncesine dayanıyor.

Benzer bir yaklaşım Akdeniz için de önemlidir. Deniz yetki alanları konusunda devletlerin hukuki ve siyasi uyuşmazlıkları bulunabilir; buna karşılık enerji, ticaret, deniz çevresinin korunması, balıkçılık, ulaştırma ve doğal afetler gibi alanlar aynı zamanda işbirliğini gerektiriyor.

Çünkü deniz sınır çizer; fakat aynı deniz kıyısındaki toplumları birbirine de bağlar. Denizcilik kültürü, denizde güçlü olmanın yanında bu işbirliği dilini de öğrenmeyi gerektiriyor.

Deniz gücünün görünmeyen sermayesi: İnsan

Türkiye 2000'li yılların sonundan itibaren Ergenekon ve Balyoz adıyla kamuoyuna yansıyan uzun ve tartışmalı yargılama süreçlerini yaşıyor. Bu davalarda çok sayıda askerî personel tutuklanıyor ve yargılanıyor. Balyoz davasında Anayasa Mahkemesi daha sonra adil yargılanma hakkının ihlal edildiğine karar veriyor; yeniden yargılama sürecinde sanıkların büyük bölümü beraat ediyor. Ergenekon davasındaki ilk mahkûmiyet hükümleri de Yargıtay tarafından bozuluyor ve yeniden görülen davada sanıklar “Ergenekon silahlı terör örgütü” suçlamasından beraat ediyor.

Bu süreçlerin Türk Silahlı Kuvvetlerinin kurumsal yapısı, personel sistemi ve özellikle yetişmiş subay kadroları üzerindeki etkileri ayrıca incelenmesi gereken bir konudur. Ben burada davaların siyasi tarihini tartışmak istemiyorum. Denizcilik açısından dikkat çekmek istediğim mesele daha basit oluyor: Bir deniz kuvvetinin en zor yerine koyabileceği unsur gemileri değil, yetişmiş insanıdır.

Çünkü denizcilikte kurumsal hafıza yalnız arşivlerde bulunmuyor. Yıllarca denize çıkan, gemi yöneten, tatbikat yapan, uluslararası görevlerde bulunan ve kendisinden sonraki kuşakları yetiştiren insanların tecrübelerinde de yaşıyor.

Mavi Vatan nereden geliyor?

Burada yazının başında sözünü ettiğim “Mavi Vatan” kavramına yeniden dönmek gerekiyor.

“Mavi Vatan” kavramının Cem Gürdeniz tarafından ilk kez 14 Haziran 2006 tarihinde Deniz Kuvvetleri Komutanlığında düzenlenen “Karadeniz ve Deniz Güvenliği” konulu bir sempozyumda kullanıldığı belirtiliyor. Gürdeniz bu kavramla Türkiye'nin çevresindeki denizlerde bulunan deniz yetki alanlarının ve buralardaki hak ve çıkarların önemine dikkat çekmeyi amaçlıyor.

Kavram sonraki yıllarda giderek genişliyor ve Türkiye'nin deniz yetki alanları, deniz güvenliği, enerji kaynakları ve deniz jeopolitiği tartışmalarında kullanılan bir çerçeve hâline geliyor.

Fakat benim bu yazıda sormaya çalıştığım soru biraz farklıdır.

Bir deniz alanını “vatan” olarak adlandırmakla o denizi gerçekten hayatımızın parçası hâline getirmek aynı şey mi oluyor?

Denizlerimizdeki haklarımızı elbette hukukla ve diplomasiyle korumaya çalışırız. Gerektiğinde bunları savunabilecek bir deniz gücüne de ihtiyaç duyarız. Fakat denizle ilişkimiz bundan ibaret kalırsa “Mavi Vatan” düşüncesinin toplumsal ve kültürel tarafı eksik kalıyor.

Denizi bilmek

Bir denizi gerçekten hayatımızın parçası hâline getirmenin bir başka şartı da onu tanımaktır. Çünkü deniz yalnız üzerinde gemilerin dolaştığı, balık tutulan veya sınırları çizilen bir coğrafya değildir. Derinliğiyle, akıntılarıyla, rüzgârlarıyla, taban yapısıyla, canlılarıyla ve kıyılarıyla başlı başına bir bilgi alanı oluşturuyor.

Pîrî Reis'in yüzyıllar önce yaptığı da bir bakıma budur. Akdeniz'i yalnız dolaşmıyor; gördüğü kıyıları, limanları ve adaları kaydediyor, denizcilik tecrübesini haritalarına ve ‘’Kitâb-ı Bahriyye’'ye aktarıyor. Bugün denizi tanıma ve anlama çabası; hidrografiden oşinografiye, deniz biyolojisinden meteorolojiye ve deniz jeolojisine kadar uzanan geniş bir bilim alanında devam ediyor.

Bu nedenle deniz gücünün görünmeyen unsurlarından birini de bilgi oluşturuyor. Bir ülkenin denizlerini ne kadar tanıdığı, araştırdığı ve onlar hakkında ne ölçüde bilgi üretebildiği, onun denizcilik kültürünün de göstergelerinden biri oluyor. Çünkü deniz yalnız savunulmuyor; öğreniliyor. Bilmediğiniz bir denizi gerçekten kullanmanız, korumanız ve gelecek kuşaklara aktarmanız da mümkün olmuyor.

Mavi Vatan'ı hak etmek

Buradaki “hak etmek” sözünü hukuki anlamda kullanmıyorum. Bir devletin uluslararası hukuktan doğan deniz yetki alanları ve bu alanlardaki hakları, o toplumun ne kadar denizci olduğuna göre doğmuyor veya ortadan kalkmıyor.

Bir coğrafyaya sahip olmak hukuki ve siyasi bir durum; o coğrafyanın sunduğu imkânları bilgiyle, emekle ve sorumlulukla değerlendirebilmek ise kültürel bir kazanım oluyor.

Denizlerinizi “Mavi Vatan” olarak adlandırıyorsanız onları tanımanız, korumanız, bilimini yapmanız, ekonomisini geliştirmeniz, gemisini inşa etmeniz, üzerinde ticaret yapmanız, balığını ve doğal çevresini korumanız, çocuklarınızı denizle tanıştırmanız ve denizciliği kuşaktan kuşağa aktarılabilecek bir kültüre dönüştürmeniz gerekiyor.

Ben buna “Mavi Vatan'ı hak etmek” diyorum.

Çünkü denize sahip olmak başka, denizci olmak başka anlama geliyor.

Anadolu ve deniz

Anadolu'nun denizle ilişkisi elbette Türklerin Anadolu'ya gelişiyle başlamıyor. Özellikle Ege ve Akdeniz kıyılarında yaşayan Karyalılar, Likyalılar ve İyon kentleri deniz ticareti ve deniz savaşlarıyla iç içe bir hayat kuruyorlar. Karya hükümdarı I. Artemisia'nın MÖ 480 yılındaki Salamis Deniz Muharebesi'ne gemileriyle katılması bunun bilinen örneklerinden biri oluyor.

Dolayısıyla üzerinde yaşadığımız coğrafyanın denizcilik bakımından bize sunduğu imkân yeni olmuyor. Değişen, farklı dönemlerde bu imkânı kullanan toplumlar, devletler ve kurumlar oluyor.

Coğrafya denizi önümüze koyuyor; fakat denizci olup olmayacağımıza tek başına coğrafya karar vermiyor.

Deniz ve medeniyet

Bu noktada yazının başından beri zaman zaman başvurduğum Fransız tarihçi Fernand Braudel'e yeniden dönmek istiyorum.

Braudel için Akdeniz yalnız üzerinde gemilerin dolaştığı büyük bir su kütlesi değil, dağları, ovaları, limanları, adaları, şehirleri, ticaret yolları ve insan hareketleriyle birlikte yaşayan büyük bir tarihsel mekân oluyor. Akdeniz'in tarihini de yalnız devletlerin ve savaşların tarihi olarak değil, coğrafyanın insan hayatıyla kurduğu uzun süreli ilişkinin tarihi olarak okuyor.

Braudel, “Bellek ve Akdeniz”de dağlarla kıyı ovaları arasındaki tarihsel karşıtlığı anlatırken, yüksek bölgelerin daha kapalı ekonomik yapıları ile kıyıların şehirler, ticaret yolları ve deniz ulaşımı sayesinde daha yoğun ilişki ağlarına açılabildiğini gösteriyor.

Buradan “deniz kıyısında yaşayan toplum mutlaka uygarlaşır, karada yaşayan toplum geri kalır” biçiminde bir sonuç çıkarmak doğru olmuyor. Coğrafya insanın kaderini mekanik biçimde belirlemiyor. Fakat deniz önemli bir imkân yaratıyor.

Liman başka limanlara açılıyor. Gemi yalnız mal taşımıyor; insan, bilgi, dil, düşünce ve teknoloji de taşıyor. Deniz ticareti farklı toplumları birbirleriyle karşılaştırıyor, birbirlerinden öğrenmeye ve birlikte iş yapmaya zorluyor.

Bu nedenle denizin medeniyet üzerindeki etkisini denizin suyunda değil, meydana getirdiği ilişkiler ağında aramak gerekiyor.

Denizin asıl gücü, ayırmasında değil, bağlamasında bulunuyor.

Braudel'in Akdeniz üzerinden anlattığı bu ilişkiyi, çok daha önce İbn Haldun başka bir kavramsal çerçeve içinde ele alıyor. “Mukaddime”de toplumları bedevî ve hadarî hayat biçimleri üzerinden inceliyor; göçebe hayatla yerleşik şehir hayatının farklı ekonomik ve toplumsal ilişkiler meydana getirdiğini anlatıyor.

Buradaki ayrımı bir toplumun değişmez karakteri veya “genetik kodu” olarak anlamamak gerekiyor. İnsan toplulukları yaşadıkları çevreye, üretim biçimlerine, kurumlarına ve tarihsel şartlara göre farklı alışkanlıklar geliştiriyor; şartlar değiştikçe bu alışkanlıklar da değişebiliyor.

Denizcilik için de aynı şey geçerli oluyor.

Bir toplumun yüzyıllar boyunca karaya dönük ekonomik ve toplumsal kurumlar geliştirmesi, onun sonsuza kadar karaya mahkûm olduğu anlamına gelmiyor. Aynı toplum limanlarını geliştiriyor, deniz ticaretini büyütüyor, çocuklarını denizle tanıştırıyor, denizcilik eğitimi veriyor ve denizi gündelik hayatının parçası hâline getirirse birkaç kuşak içinde farklı bir denizcilik kültürü oluşturabiliyor.

Dolayısıyla mesele “biz denizci bir millet miyiz?” sorusu olmuyor. Asıl soru şu oluyor: Denizci bir toplum olmak için gerekli alışkanlıkları ve kurumları oluşturuyor muyuz?

Sosyolog Pierre Bourdieu'nun “habitus” kavramından yararlanırsak bunu başka türlü de ifade etme imkânımız oluyor. İnsanların dünyayı algılama ve davranma biçimleri, içinde yetiştikleri toplumsal çevrenin tekrarlarıyla zaman içinde yerleşik eğilimlere dönüşüyor.

Denizcilik kültürü de biraz böyle oluyor.  Çocukluğundan itibaren denizi gören değil; denize giren, yüzen, tekneye binen, rüzgârı tanıyan, limana giden, balık tutan, yelken açan ve denizle gündelik ilişki kuran insan için deniz, yabancı bir alan olmaktan çıkıyor. Bir kuşağın tecrübesi sonraki kuşağın alışkanlığına dönüşüyor.

Bunun tersi de mümkün oluyor. Denizin kıyısında yaşayıp bütün ulaşımınızı karadan yapıyor, çocuklarınızı denizden uzak yetiştiriyor, ekonominizde denizi ikincil görüyor ve denizciliği yalnız profesyonel denizcilere bırakıyorsanız kıyıda yaşasanız bile güçlü bir denizcilik kültürü oluşmayabiliyor.

Bu nedenle denizcilik ne kanla ne soyla ne de değişmez bir millî karakterle açıklanabiliyor. İnsan denizci doğmuyor; denizle kurduğu hayat içinde denizci bir habitus ediniyor.

Belki de Çetin Altan'ın yıllar önce bozkırcılıktan denizciliğe geçememekten söz ederken işaret ettiği mesele de bu oluyor. Altan bir başka yazısında aynı düşünceyi şu çarpıcı cümleyle ifade ediyor: “Yüzyıllardır Anadolu'nun öksüz bırakılmış olmasının nedeni, denizlerin öksüz bırakılmış olmasıdır.”

Bu sözü artık yalnız coğrafi bir yakınma olarak değil, bir kültür ve kurum meselesi olarak okumak gerekiyor.

Çünkü denizler kendiliğinden öksüz kalmıyor; onları hayatının, ekonomisinin ve kültürünün parçası hâline getiremeyen toplumlar denizlerini öksüz bırakıyor.

Sonuç

Bu yazının başında “Mavi Vatan” kavramından yola çıkmış ve kısa bir tarih turuna çıkacağımızı söylemiştim. Çaka Bey'den Barbaros Hayreddin Paşa'ya, Preveze'den İnebahtı'ya, Çeşme'den Navarin ve Sinop'a, Ertuğrul Fırkateyni'nden bugüne kadar uzanan bu uzun yolculuğun sonunda vardığım yer aslında başladığım yerden çok uzak olmuyor: Denizcilik yalnız donanma değildir. Güçlü bir donanma elbette önemlidir. Fakat donanma, denizcilik kültürünün başlangıcı değil, sonucu oluyor.

Onun altında limanlar bulunuyor, tersaneler bulunuyor, ticaret filosu bulunuyor, balıkçılık bulunuyor, deniz hukuku bulunuyor, mühendislik bulunuyor, bilim bulunuyor, teknoloji bulunuyor. Hepsinden önemlisi, bütün bunları meydana getiren yetişmiş insan bulunuyor.

Türkiye bu bakımdan önemli coğrafi imkânlara sahip bir ülkedir. Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz'e açılan kıyıları, İstanbul ve Çanakkale Boğazları, limanları ve büyük deniz yollarına yakınlığı bize önemli imkânlar sunuyor.

Ama coğrafya yalnız imkândır. Onu güce dönüştüren insandır.

Bu nedenle benim için “Mavi Vatan” yalnız haritaların üzerine çizilen deniz yetki alanlarından ibaret olmuyor. Elbette denizlerdeki hukuki haklarımızı bilmek, korumak ve gerektiğinde savunmak gerekiyor. Fakat denize gerçekten sahip çıkmak bundan daha fazlasını gerektiriyor. Denizi bilmek gerekiyor. Denizi kullanmak gerekiyor.
Denizden değer üretmek gerekiyor. Denizi korumak gerekiyor. Ve en önemlisi, çocuklara denizi öğretmek gerekiyor.

Çünkü yüzmeyi bilmeyen, yelken açmayan, deniz sporlarıyla tanışmayan, kıyılarıyla gündelik ilişki kurmayan; denizi ulaşımda, ticarette, bilimde ve kültürde yeterince kullanmayan bir toplumun yalnız savaş gemilerine bakarak kendisini denizci sayması bana yeterli gelmiyor.

Denize mi sahibiz, yoksa denizci olmayı da öğreniyor muyuz?

Mavi Vatan'ı hak etmek için; denizi yalnız sınır çizgileriyle değil, bilgiyle, emekle, eğitimle, üretimle ve kültürle sahiplenmek gerekiyor. Çünkü denize sahip olmak başka, denizci olmak başka anlamlara geliyor. Ve insan denizci doğmuyor, denizci yetişiyor.

Çünkü deniz, insana sınırları değil, ufukları öğretiyor.

Osman AYDOĞAN

YARARLANILAN KAYNAKLAR

Aşağıdaki kaynaklar, yazıda yer alan tarihsel bilgilerin, doğrudan alıntıların ve düşünsel-kuramsal göndermelerin dayanaklarını gösterecek şekilde düzenleniyor.  Her kaynağın sonunda parantez içinde, yazıda o kaynaktan hangi bilgi veya düşünce bakımından yararlanıldığı belirtiliyor.

I. TARİH VE DENİZCİLİK TARİHİ KAYNAKLARI

1. İlgürel, Mücteba, “Çaka Bey”, TDV İslâm Ansiklopedisi, C. 8, İstanbul: Türkiye Diyanet Vakfı, 1993, s. 186–188. (Çaka Bey'in Bizans'taki esaret hayatını, İzmir ve çevresinde hâkimiyet kurmasını, denizcilik faaliyetlerini ve I. Kılıç Arslan tarafından öldürülmesine ilişkin tarihsel çerçeveyi veriyor.)

2. Turan, Şerafettin, “Barbaros Hayreddin Paşa”, TDV İslâm Ansiklopedisi, C. 5, İstanbul: Türkiye Diyanet Vakfı, 1992, s. 65–67. (Oruç ve Hızır Reis kardeşlerin Akdeniz'deki faaliyetlerini, Hızır Reis'in Osmanlı hizmetine girmesini, Hayreddin adını almasını ve kaptanıderyâlığa yükselmesini açıklıyor.)

3. Bostan, İdris, “Pîrî Reis”, TDV İslâm Ansiklopedisi, C. 34, İstanbul: Türkiye Diyanet Vakfı, 2007, s. 283–285. (Pîrî Reis'in Kemal Reis'in yanında yetişmesini, Akdeniz'deki denizcilik tecrübesini, haritacılığını ve Kitâb-ı Bahriyye'yi hazırlamasına ilişkin bilgileri veriyor.)

4. Sarıcaoğlu, Fikret, “Kitâb-ı Bahriyye”, TDV İslâm Ansiklopedisi, C. 26, Ankara: Türkiye Diyanet Vakfı, 2002, s. 72–75. (Kitâb-ı Bahriyye'nin hazırlanışını, niteliğini ve Akdeniz ile Ege kıyılarına ilişkin coğrafi ve denizcilik bilgilerinin kapsamını açıklıyor.)

5. Bostan, İdris, “Preveze Deniz Muharebesi”, TDV İslâm Ansiklopedisi, C. 34, İstanbul: Türkiye Diyanet Vakfı, 2007, s. 343–345. (28 Eylül 1538'de Barbaros Hayreddin Paşa ile Andrea Doria komutasındaki kuvvetler arasında gerçekleşen Preveze Deniz Muharebesi'nin tarihsel şartlarını ve Osmanlı deniz gücü bakımından taşıdığı önemi açıklıyor.)

6. Gallotta, Aldo, “Gazavât-ı Hayreddin Paşa”, TDV İslâm Ansiklopedisi, C. 13, İstanbul: Türkiye Diyanet Vakfı, 1996, s. 437–438. (Barbaros Hayreddin Paşa'nın hayatı ve seferlerine ilişkin erken dönem anlatılarının niteliğini açıklar; Seyyid Murad'ın Barbaros'un anlatımlarına dayanarak kaleme aldığı ‘’Gazavât-ı Hayreddin Paşa’'nın tarihsel kaynak değerini ortaya koyuyor.)

7. Bostan, İdris, ‘’Osmanlı Bahriye Teşkilâtı: XVII. Yüzyılda Tersâne-i Âmire’’, Ankara: Türk Tarih Kurumu Basımevi, 1992. (Osmanlı deniz teşkilâtının yapısını, Tersâne-i Âmire'yi, gemi inşa düzenini ve XVII. yüzyıl denizciliğinin kurumsal yapısını açıklıyor.)

8. Bostan, İdris, ‘’Kürekli ve Yelkenli Osmanlı Gemileri’’, İstanbul: Bilge Yayım Habercilik, 2005. (Kadırga ve kalyon başta olmak üzere Osmanlı donanmasında kullanılan gemi tiplerini, gemi inşa teknolojisini ve kürekli gemilerden yelkenli savaş gemilerine geçiş sürecini açıklıyor.)

9. Panzac, Daniel, ‘’Osmanlı Donanması (1572–1923)’’, çev. Ahmet Maden-Sertaç Canpolat, 1. bs., İstanbul: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, 2018. (İnebahtı sonrasından Osmanlı Devleti'nin son dönemine kadar donanmanın yeniden yapılanmasını; kadırgadan kalyona, daha sonra buharlı ve zırhlı gemilere geçişi; Sultan Abdülaziz ve II. Abdülhamid dönemlerinde donanmanın durumunu, modernizasyon girişimlerini ve denizcilik kurumlarının devamını birlikte değerlendirmeye imkân veriyor.)

10. Baş, Ersan (haz.), ‘’Çeşme, Navarin, Sinop Baskınları ve Sonuçları’’, 1. bs., İstanbul: Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Piri Reis Araştırma Merkezi, 2007.
(1770 Çeşme, 1827 Navarin ve 1853 Sinop olaylarını Osmanlı deniz harp tarihi içinde ele alır; özellikle Rus filosunun Akdeniz'e gelişi, Çeşme'deki Osmanlı kayıpları ve bu büyük deniz felaketlerinin sonuçlarına ilişkin tarihsel çerçeveyi veriyor.)

11. Ali Rıza Bey, ‘’Bir Zamanlar İstanbul’’, haz. Niyazi Ahmet Banoğlu, İstanbul: Tercüman 1001 Temel Eser, 1973. (Rus donanmasının Baltık'tan Akdeniz'e geleceği haberinin İstanbul'da nasıl karşılandığına ilişkin anlatıyı aktarır. Eser olayların çağdaşı olmadığı için anlatı doğrudan tarihsel kanıt olarak değil, Çeşme felaketinin sonraki dönemlerdeki toplumsal hafızadaki yansıması olarak kullanılıyor.)

12. Aydın, Mahir, “Cezayirli Gazi Hasan Paşa”, TDV İslâm Ansiklopedisi, C. 7, İstanbul: Türkiye Diyanet Vakfı, 1993, s. 501–503. (Cezayirli Gazi Hasan Paşa'nın Çeşme Muharebesi'ndeki rolünü, gemisinin batmasından sonra kurtulmasını, Limni'deki faaliyetlerini, kaptanıderyâlığa yükselmesini ve Osmanlı donanmasının yeniden teşkilâtlandırılmasındaki rolünü açıklıyor.)

13. Beydilli, Kemal, “Mühendishâne-i Bahrî-i Hümâyun”, TDV İslâm Ansiklopedisi, C. 31, Ankara: Türkiye Diyanet Vakfı, 2020, s. 513–514.
(Mühendishâne-i Bahrî-i Hümâyun'un kuruluş şartlarını ve Osmanlı denizcilik eğitimindeki yerini açıklar; okulun eski kaynaklarda verilen 1773 tarihi yerine Fransız arşiv belgeleri doğrultusunda 29 Nisan 1775'te açıldığı bilgisini veriyor.)

14. Örenç, Ali Fuat, “1827 Navarin Deniz Savaşı ve Osmanlı Donanması”, Tarih Dergisi, sy. 46 (2007), s. 37–84. (20 Ekim 1827 Navarin Muharebesi'nin diplomatik ve askerî şartlarını, İngiliz-Fransız-Rus filolarıyla Osmanlı-Mısır donanması arasındaki çatışmayı ve Osmanlı deniz gücünün uğradığı ağır kayıpları açıklıyor.)

15. Bostan, İdris, “Navarin”, TDV İslâm Ansiklopedisi, C. 32, İstanbul: Türkiye Diyanet Vakfı, 2006, s. 441–443. (Navarin'in tarihsel ve coğrafi çerçevesini ve burada gerçekleşen 1827 deniz muharebesinin Osmanlı denizcilik tarihi içindeki yerini açıklıyor.)

16. Özcan, Besim, ‘’Sinop Deniz Felaketi: 30 Kasım 1853’’, İstanbul: Deniz Basımevi Müdürlüğü, 2008. (30 Kasım 1853 Sinop Muharebesi'ni, Rus filosunun Osmanlı filosuna saldırısını ve patlayıcı mermilerin ahşap savaş gemileri üzerindeki yıkıcı etkisini açıklıyor.)

17. Düzcü, Levent, ‘’Yelkenliden Buharlıya Geçişte Osmanlı Denizciliği (1825–1855)’’, 1. bs., İstanbul: Doğu Kütüphanesi, 2017. (Osmanlı denizciliğinin yelkenli gemilerden buharlı gemilere geçişini; bu dönüşümün makine, mühendislik, sanayi altyapısı, bakım ve yetişmiş insan gücü bakımından ortaya çıkardığı sorunları açıklıyor.)

18. T.C. Millî Savunma Bakanlığı, “Ertuğrul Fırkateyni'ndeki Şehitlerimizi Rahmet, Minnet ve Saygıyla Anıyoruz”, 16 Eylül 2022. (Ertuğrul Fırkateyni'nin 14 Temmuz 1889'da İstanbul'dan hareket etmesini, 7 Haziran 1890'da Japonya'ya ulaşmasını, 15 Eylül'de dönüş yoluna çıkmasını, 16 Eylül 1890'da Kashinozaki'de kayalıklara çarparak batmasını ve kazadan 69 kişinin kurtulmasını veriyor.)

19. Hayta, Necdet, “Rodos ile 12 Ada'nın İtalyanlar Tarafından İşgali ve İşgalden Sonra Adaların Durumu (1912–1918)”, OTAM: Ankara Üniversitesi Osmanlı Tarihi Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi, sy. 5 (1994), s. 131–144. (1911–1912 Osmanlı-İtalyan Savaşı sırasında Rodos ve On İki Ada'nın İtalya tarafından işgalini, Uşi Antlaşması sonrasındaki tahliye meselesini ve Balkan Savaşları şartları içinde İtalyan işgalinin devamını açıklıyor.)

20. Hayta, Necdet, ‘’1911'den Günümüze Ege Adaları Sorunu’’, Ankara: Atatürk Araştırma Merkezi Yayınları, 2015. (Trablusgarp Savaşı'ndan başlayarak Ege adalarının statüsündeki değişmeleri, Balkan Savaşları sonrasındaki diplomatik süreci, 1914 Büyük Devletler kararını, Lozan düzenini ve On İki Ada'nın sonraki statüsünü tarihsel bütünlük içinde ele alıyor.)

21. Herodotos, ‘’Herodot Tarihi’’, çev. Müntekim Ökmen, Yunanca aslıyla karşılaştıran ve sunan Azra Erhat, 2. bs., İstanbul: Remzi Kitabevi, 1973.
(Halikarnaslı Artemisia'nın Pers Kralı Kserkses'in Yunanistan seferine katılmasını, Salamis Deniz Muharebesi öncesindeki görüşlerini ve Pers donanmasındaki konumunu aktaran temel antik kaynağı oluşturuyor.)

II. DÜŞÜNSEL VE KURAMSAL KAYNAKLAR

22. Braudel, Fernand, ‘’Akdeniz ve Akdeniz Dünyası’’, 2 cilt, çev. Mehmet Ali Kılıçbay, İstanbul: Eren Yayıncılık, C. I, 1989; C. II, 1990. (Akdeniz tarihini yalnız savaşlar, hükümdarlar ve siyasi olaylarla değil; coğrafya, limanlar, ticaret yolları, ekonomik yapılar ve uzun dönemli toplumsal ilişkiler üzerinden okumaya imkân veren “uzun süre” yaklaşımının düşünsel temelini oluşturuyor.)

23. Braudel, Fernand, ‘’Bellek ve Akdeniz: Tarihöncesi ve Antikçağ’’, çev. Ali Berktay, İstanbul: Metis Yayınları, 2007. (Akdeniz'i yalnız bir su kütlesi değil; dağlar, ovalar, kıyılar, limanlar, şehirler, ticaret yolları ve insan hareketleriyle meydana gelen tarihsel bir bütün olarak ele alır; dağlık alanlarla kıyıların farklı toplumsal ilişki biçimleri üretmesine ilişkin değerlendirmeye düşünsel dayanak sağlıyor.)

24. Mahan, Alfred Thayer, ‘’Deniz Gücünün Tarih Üzerine Etkisi’’, 1660–1783, çev. A. Tuncer Büyükonat, İstanbul: Grifin Yayınları-Deniz Ticaret Odası, 2011.
(Deniz gücünün yalnız savaş gemilerinin sayısıyla açıklanamayacağını; coğrafi konum, kıyıların yapısı, ülkenin büyüklüğü, nüfus, toplumun deniz ve ticaretle ilişkisi ile devlet politikalarının birlikte değerlendirilmesi gerektiğini ortaya koyar; yazıdaki “donanma” ile daha geniş anlamdaki “deniz gücü” ayrımına kuramsal temel sağlıyor.)

25. Dewey, John, ‘’Demokrasi ve Eğitim’’, çev. M. Salih Otaran, İstanbul: Başarı Yayımcılık, 1996. (Öğrenmeyi yalnız teorik bilgi aktarımı olarak değil, deneyim, etkinlik ve uygulamayla ilişkili bir süreç olarak ele alır; çocukların yüzmeyi, yelkeni, akıntıyı, rüzgârı ve yön bulmayı doğrudan deneyim yoluyla öğrenmesi gerektiğine ilişkin düşünsel çerçeveyi destekliyor.)

26. İbn Haldun, ‘’Mukaddime’’, haz. Süleyman Uludağ, İstanbul: Dergâh Yayınları, 2018. (Bedevî ve hadarî hayat biçimlerini insanların veya toplumların doğuştan gelen değişmez özellikleri olarak değil; geçim biçimleri, toplumsal örgütlenme, çevre ve tarihsel şartlarla ilişkili hayat tarzları olarak ele alır; bir toplumun “doğuştan denizci” veya “doğuştan karacı” sayılamayacağı düşüncesine kuramsal dayanak sağlıyorr.)

27. Bourdieu, Pierre, ‘’Bir Pratik Teorisi İçin Taslak: Kabiliye Üzerine Üç Etnoloji Çalışması’’, çev. Nazlı Ökten, İstanbul: İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, 2019. (“Habitus” kavramı üzerinden insanların algılama, düşünme ve davranma eğilimlerinin toplumsal çevre ve tekrarlanan pratikler içinde oluşmasını açıklar; denizcilik kültürünün kan, soy veya değişmez bir millî karakter değil, denizle kurulan gündelik hayat içinde edinilen bir habitus olduğu düşüncesine kuramsal temel sağlıyor.)

30. Altan, Çetin, “Bozkırlı Olmaktan Denizci Olmaya Geçme Zamanı”, “Şeytanın Gör Dediği”, Milliyet, 22 Eylül 1981, s. 7. (Türkiye'nin bozkır kültüründen denizcilik kültürüne geçiş meselesini tartışır; yazıda kullanılan Çetin Altan alıntılarının özgün gazete kaynağını oluşturuyor.)